Author: SKTS

Yksi 1800-luvun keskeisiä kaupunkeja koskeneita puheenaiheita oli kaupungissa asumisen terveellisyys tai oikeammin epäterveellisyys. Uhkana nähtiin muun muassa kaupunkien ilma, täynnä tieteen tuolloin vastikään löytämiä bakteereita. Kaupunkielämän kiireisyydestä taas puhuttiin jo antiikin aikana, jolloin yläluokka pakeni tasaisin väliajoin maaseudulle rauhoittumaan. Samaan teemaan liittyen saksalainen filosofi Georg Simmel kirjoitti 1900-luvun vaihteessa aistiärsytysten ylitarjonnan kaupungissa aiheuttavan hermosairauksia asukkaissaan.

Suomessa Zacharias Topelius kauhisteli helsinkiläisten surkeita asuinoloja ja asumusten epäterveellisyyttä 1850-luvun ’sosiaalireportaaseissaan’ Helsingfors Tidningarissa. Vuonna 1859 Topelius kirjoitti, että Helsingissä asuttiin ”kalliimmin ja huonommin kuin missään muualla Euroopassa” ja peräänkuulutti parempia ja ennen kaikkea terveellisimpiä asuntoja työväenluokalle. 1900-luvun vaihteen suomalaisissa kaupungeissa haluttiin varmistaa erityisesti työläislasten hyvinvointi, ja kaupunkilaislapsia alettiin eri yleishyödyllisten järjestöjen ja kaupungin taholta kuljettaa maalle kesäkuukausina vahvistumaan ja toipumaan kaupunkielämän huonoista terveysvaikutuksista. Vakavia terveyshuolia ja laajaa keskustelua Suomen kaupungeissa aiheuttivat myös muun muassa rantojen saastuminen ja jätevesiongelmat. Asuinympäristön terveellisyys olikin pitkään kuuma puheenaihe Suomen kaupungeissa.

Nykyisessä kaupunkiasumisesta käytävässä julkisessa keskustelussa terveyskysymykset eivät ole nousseet samalla tavalla puheenaiheeksi kuin aiempina vuosisatoina. Kaupunkiasumisesta puhuttaessa keskitytään useimmiten asuinalueen viihtyisyyden arviointiin, arkkitehtuuriin tai asumisen laadun mittaamiseen (joka ei sisällä terveysnormeja). Tai kaupunkiasumista arvotettaessa painotetaan hyviä kulkuyhteyksiä, ei kaupunkilaisten terveyttä.

Miksi kaupunkiasumisen terveellisyydestä ei keskustella enempää? Kaupungissa asumisessa on omat terveysriskinsä ja niihin on mielekästä kiinnittää huomiota. Tutkijat tuovat säännöllisesti esille tutkimustuloksiaan muun muassa siitä miten korkea melutaso aiheuttaa ihmisillä stressitason nousua, joka taas puolestaan voi altistaa sydänsairauksille. Ilmastomuutos aiheuttaa myös omat erityisongelmansa suurkaupungeille. Jokin aika sitten uutisoitiin australialaisesta tiedekonferenssista, jossa keskusteltiin muun muassa siitä miten Sydneyn odotetaan ilmaston lämpenemisen myötä muuttuvan ihmisasumiselle mahdottomaksi noin runsaan viidenkymmenen vuoden päästä. Keskustelut kaupunkiasumisen terveysvaikutuksista käydäänkin lähinnä tiedeihmisten kesken eikä ongelmia ole erityisemmin käsitelty julkisessa keskustelussa.

Olemmeko me hyväksyneet kaupungissa asumiseen liittyvät riskitekijät itsestäänselvyyksinä, joihin on mahdoton vaikuttaa? Kaupungistuneelle elämäntavalle on vaikeaa kuvitella vaihtoehtoja – paluu agraariseen elämäntapa ei ole mahdollinen, eikä myöskään toivottu vaihtoehto, kuin pienelle vähemmistölle. Kaupunkilaisten asuinympäristön pitäisi kuitenkin olla, ei ainoastaan viihtyisä, korkealuokkainen ja hyvien kulkuyhteyksien varrella, vaan myös terveellinen.

17.6.2009

Katri Leino

Mikä tekee suurkaupungista eurooppalaisen? Historialliset monumenttirakennukset, keskustassa olevat asuinkorttelit, suuret puistot vai modernit liiketalot? Mikseivät nekin, mutta minulle nimenomaan rautatie tekee eurooppalaisen kaupungin.

Toista sataa vuotta sitten rautateiden rakentaminen vauhditti kaupungistumista ja teollistumista. Rautatiet ja asemat muuttivat kaupunkirakennetta. Lontoossa rautatielinjat johdettiin keskustaan halvimmalla saatavissa olevan tonttimaan kautta, mikä aiheutti työläisten asuttamien korttelien laajamittaisia purkuja. Pariisissa rautateiden rakentamista varten laadittuja maanlunastuslakeja käytettiin myös uusien pääkatujen leikkaamiseen vanhan katuverkoston läpi ja näin muodostettujen edustavien tonttien luovuttamiseen nousevalle porvaristolle.

Helsingissä rautatieaseman lähikorttelit alkoivat pian radan valmistuttua 1860-luvulla houkutella liiketoimintaa ja aiheuttivat vuosikymmenien mittaan liikekeskustan siirtymisen Kauppatorin ja Senaatintorin ympäristöstä selvästi länteen. Tampereella kaupungin rajojen ulkopuolelle vedetty rautatielinja ja uusi asema herättivät kaupunkilaisten pelkoja kaupungin siirtymisestä työväestön ilman asemakaavaa itselleen rakentamaan Kyttälään kunnes kaupunki osti maa-alueen, liitti sen kaupunkiin ja toteutti säännöllisen ruutukaavan. Työväen alue hävitettiin.

Yhdysvalloissa rautatiet olivat tärkeitä lännen valloituksessa ja niiden merkitys säilyi
1940-luvulle saakka, mutta vahvan autoteollisuuden ja halvan bensiinin myötä niiden käyttö kuihtui New York Cityn seutua ja muutamia muita koillis- ja luoteisrannikon yhteyksiä lukuunottamatta. Upeista Union Station -rakennuksista on mm. Washington DC:ssä, Chicagossa, St.Louis’issa ja Seattlessa tehty ostos- ja kulttuurikeskuksia. Ratapihat on jalostettu rakennusmaaksi tai kaupunkien puistoiksi. San Franciscon raitiovaunut (streetcars) toimivat vain matkailijoiden houkuttimina. Amerikkalainen kaupunki on yksityisauton valtakuntaa.

Britannian siirtomaavallan aikana yksityiset rautatieyhtiöt rakensivat hallinnon edellyttämää infrastruktuuria niin Intiaan kuin Afrikan mantereelle, mutta eurooppalainen rautatieperinne sai valtioiden itsenäistymisen myötä yleensä väistyä amerikkalaisten yhtiöiden maantieliikennettä suosivien sotilas- ym. intressien tieltä. Intian suurkaupungeissa rautatiet ovat yhä keskeisin lähiliikenteen muoto.

Euroopassa raitiotiet ja metro jatkavat rautatien ajatusmaailmaa. Kuinka kotoisalta kuulostaakaan raitiovaunun vaimea kiskosoundi sen ylittäessä vaihdetta. Aikanaan paikallisjunat, underground ja metro tekivät kaupunkilaisille mahdolliseksi asua esikaupungeissa ja käydä töissä keskustassa; näin on vieläkin. Oli ihmeellistä, että jaetussa Berliinissä vanhan pääkaupungin U-bahn liitti maan alla molemmat osat toisiinsa, vaikka itäberliiniläisiltä asemilta oli pääsy siihen silloin estetty. Nyt linja taas toimii yhdistyneessä Saksassa.

Entä muualla? Englannissa 1948 valtiollistetut rautatiet yksityistettiin 1990-luvun lopulla ja samalla hallitus haaskasi mitätöntä rahasummaa vastaan rautatieliikenteen hoidon vankat ammattiperinteet ja käyttäjien luottamuksen. Vaikka yksityistämisestä nyt luovuttaisiin huonosta kokemuksesta viisastuneena, niiden uudelleen rakentaminen veisi vuosikymmeniä, eikä korkeasta laadusta silti olisi takeita. Kannattiko Englannin ottaa mallia USAsta, kun samalla menetettiin korvaamattomia arvoja? Mutta rautatienostalgia elää: Britanniassa on 120 rautatiemuseota pitämässä yllä illuusiota arvokkaasta kaupunkihistoriasta.

Meitä eurooppalaisen suurkaupungin nykypäivästä, historiasta ja tulevaisuudesta innostuneita on paljon. Urban Lovers –uutiskirjeestä, jota julkaisee A Vision of Europe –ryhmä, löytää niin kevyitä avauksia kuin analyyttisempääkin aineistoa kaupunkikulttuurista. Uusin numero III 2009 esittelee mm. Pietarin metrolinjaa.

Vieläkö rautatie tekee eurooppalaisen suurkaupungin? Kotikaupungissani Helsingissä puretaan vanhan satamaradan viimeisiä osia. Kun rataa 1890-luvun alussa rakennettiin valtion investoinneilla silloisen kaupunkirakenteen ympäri, kaupunkilaiset katsoivat luottavaisina tulevaisuuteen, turvaisivathan suursatamasta ja sen toimintaan saumattomasti liittyvästä radasta saatavat tuotot kaupunkiyhteisön taloudellista itsenäisyyttä irrallaan valtion määräysvallasta. Tämä toteutui Venäjän vallan viimeisistä vuosikymmenistä aina 1970-luvun lopulle saakka.

Sen jälkeen alkoi radan hidas katoaminen. Savupiipputeollisuuden rakennemuutoksen ja konttikuljetusten yleistymisen seurauksena Eteläsatama muutettiin matkustajasatamaksi. Satamaradan itäpää purettiin 1980-luvulla. Töölön tavara-asema, jonne satamaan saapunut tuontitavara oli kuljetettu, menetti samalla elämänlankansa. Teräskuljetukset Hietalahden telakalle ja konttiliikenne Länsisatamaan jatkuivat vielä 2000-luvun alussa. Ruoholahdessa asuin- ja liikekortteleiden keskellä Mechelininkadun ylittävä tavarajuna herätti kansainvälisten kaupunkihistorioitsijoiden ihastusta: historia tuli kosketusetäisyydelle, kaupunkilaisittainkin poikkeuksellisen intensiivisesti.

Vähitellen kaupungin suunnitelmat nakersivat satamaradan edellytyksiä yhä ohuemmiksi. Taloudelliset intressit olivat aikanaan tuoneet suursataman ja satamaradan pääkaupungin sydämeen, ja taloudelliset intressit myös hävittivät ne sieltä 2000-luvun alussa. Satamaan johtaneen radan kulttuurihistoriallisia ja taloushistoriallisia arvoja ei vielä nähdä, ja kun rata on purettu, näitä arvoja ei voi enää palauttaa.

Rataliikenteen perinteet onneksi jatkuvat Helsingissä niin raitiovaunuissa, metrossa kuin junissakin. Kaipaan kuitenkin sitä erilaisten pienten asioiden integraatiota, jota kaupunkilaisten toisiinsa limittyneet elämänpiirit toivat mukanaan. Tänään jokaiselle osoitetaan oma suoraviivainen väylänsä, josta ei saa rangaistuksetta poiketa. Kurvissa kiihdyttävä pyöräilijä soittaa agressiivisesti kelloa ja edellyttää jalankulkijoiden loikkivan pois pyörätieksi merkityltä kadun osalta samalla kun jalkakäytävälle pysäköity pakettiauto tai BMW estää kävelyä. Oivalluksia herättävän flaneerauksen sijasta kaupunkilainen joutuu harjoittamaan ankaraa itsehillintää edellyttävää motoriikkaa, josta nautinnot ovat kaukana.

Muistan vielä ajan, jossa kaupunkilaiset eivät liikkumistavastaan riippumatta ryntäilleet toistensa eteen vaan käyttivät tilaisuutta osoittaa kohteliaisuutta kanssakulkijoille. Ehkä sekin vielä koittaa, vaikka ei Helsingissä, niin paratiisissa – tai Pariisissa?

Hyvää kesää, kaupungilla tai ilman!

14.6.2009

Anja Kervanto Nevanlinna

Seitsemänkymmentäluvulla maan kirjoittamaton tapa oli, että rakennuksen säilyttämistä karsastanut omistaja tilasi paikalle puskutraktorit välttyäkseen kiusalliselta rakennussuojeluesitykseltä. Ilmoitusvelvollisuutta rakennuksen purkamisesta ei ollut kuin poikkeustapauksissa. Joskus salaperäisesti syttynyt tulipalo hoiti loput. Näin tapahtui esimerkiksi Fontellin talolle Pietarsaaressa syksyllä 1984 pitkän suojeluprosessin ja valtioneuvoston jo tekemän suojelupäätöksen jälkeen.

Nykyinen maankäyttö- ja rakennuslaki (1999) antaa suhteellisen hyvät perusteet kaupunkien rakentamiselle olemassa olevan ympäristön ehdoilla. Lain mukaisen alueiden käytön suunnittelun tavoitteena on edistää rakennetun ympäristön kauneutta ja kulttuuriarvojen vaalimista. Kaiken rakennettuun ympäristöön kohdistuvan toiminnan lähtökohta tulisi lain mukaan olla perinne-, kauneus- tai muiden arvojen säilyttäminen. Tämä vaatimus koskee koko rakennettua ympäristöä, ei pelkästään suojeltuja kohteita. Purkaminen tulisi aina perustella painavasti.

Kaupunkiemme todellisuus on kuitenkin toinen. Kaupunkiympäristöä kehitetään edelleen turhan usein purkamisten tietä. Tämä on ainakin Tampereen tapa. Tällä hetkellä kaupungissa puhuttaa kahden, kaupunkilaisten näkökulmasta varsin keskeisen kulttuuriympäristön kohtalo.

Ensimmäisessä tapauksessa Senaattikiinteistöt haki purkamislupaa rautatieläisten seuraintalolle ja sen viereiselle asuinrakennukselle Tampereen tavara-aseman ja ratapihan alueella. Kysymyksessä on yksi viimeisistä säilyneistä nurkkauksista Tammelan perinteikkäässä kaupunginosassa ja alue, jolla kaavoitus on kesken. Maanomistajan logiikka on yksinkertainen: suunnittelualue tyhjennetään ensin rakennuksista yksittäisten purkulupien turvin. Vasta tämän jälkeen aloitetaan suunnittelu. Osin ilmeisesti kansalaisjärjestöjen aktiivisuuden johdosta Senaattikiinteistöt on vetänyt purkamisluvan pois käsittelystä toistaiseksi, mutta tavoite säilynee samana.

Toisessa tapauksessa kaupungin tilakeskus suunnittelee konsulttivoimin huimia kehittämisvisioita Näsijärven rannalla ja lähellä kaupungin keskustaa sijaitsevalla ja kulttuurihistoriallisesti arvokkaalla Koukkuniemen vanhainkotialueella. Vaikka nykytilan säilyttävä vaihtoehtokin esitetään, nousee raportissa keskeiseen asemaan kysymys siitä, kuinka paljon puretaan. Kaikkein radikaaleimmassa vaihtoehdossa purettavaksi ehdotetaan 80 prosenttia alueen rakennuskannasta, mukaan luettuna kaikki 1950-luvulla rakennetut hoitolaitoksen osat. Vaikka kyseistä vaihtoehtoa tuskin valitaan, hämmästyttää, kuinka se nykyisen maankäyttö- ja rakennuslain aikana voi nousta esille edes vaihtoehtona. Todennäköisesti hyväksytyksi tulee vähän vähemmän radikaali vaihtoehto, sellainen, jossa alueen kannalta keskeinen Jukola-niminen 1950-luvun rakennus puretaan. Hanke viedään pitkälle osana selvitystyötä, jonka lähtökohdat ovat aivan muualla kuin kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkilaisten vaikutuskanavat ovat harvassa.

Molemmissa edellä kuvatuissa tamperelaisissa tapauksissa olemassa oleva ympäristö ollaan ohittamassa suunnittelun todellisena lähtökohtana. Säilyttämisen ja uudisrakentamisen tavoitteet ovat kaukana toisistaan. Tavoitteena on tyhjä tila. Kokonaisvaltaisempaa suunnittelua odotellessa – Tampereelle ja muualle Suomeen.

20.5.2009

Tanja Vahtikari

Historiankirjoituksessa kaupunkien muutoksia on ollut tapana kuvata jännittyneinä kahden valtapoolin väliin. Yhtenä poolina on (markkinataloudessa) kauppa ja teollisuus: yksityiset yritykset, jotka luovat yhteisön taloudellisen dynamiikan. Toisena on julkinen valta: valtion ja kaupungin hallinnot, jotka rajaavat yhteisön jäsenten ja yritysten oikeuksia ja velvoitteita.

Tässä kehyksessä kansalaisjärjestöt on mielletty valtapoolien katveessa toimiviksi epävirallisiksi ryhmittymiksi vailla erityisempää omaa painoarvoa, ne ovat vain eräänlaisia koristeita yhteiskunnan perusrakenteen pinnalla.

Näen asian toisin. Minulle kansalaisjärjestöt ja niissä toimivat ihmiset ovat modernin kansalaisyhteiskunnan ydin. Globaalein finanssialan käsittein: kaupunkikansalaisuus on pääomaa. Ilman sitä yhteiskunta ei toimi, tai vielä ankarammin, ilman sitä yhteiskuntaa ei ole, ei ainakaan eurooppalaista kansalaisyhteiskuntaa.

Käytän käsitettä pääoma viitatakseni kansalaisjärjestöihin yhtenä keskeisenä tuotantovoimana. Pääoman erityinen ominaisuus on sen kyky lisääntyä ja moninkertaistaa omat vaikutuksensa ajassa.

Kun tarkastelen kansalaisjärjestöjä pääomana, haluan korostaa erityisesti niiden vaikutusta yhteiskunnan perusrakenteisiin. Se ymmärrys, joka niissä kiteytyy, ei vain edistä hyvän ratkaisun löytämistä jossain tietyssä kaupunkisuunnittelun kysymyksessä. Vaikutukset ulottuvat paljon laajemmalle. Kansalaisjärjestöjen ymmärrys edistää hyvien ratkaisujen etsimisen ja löytämisen yleistymistä yleensäkin. Se vahvistaa kansalaisyhteiskuntaa.

Mikä on eri osapuolten rooli, kun kaupungit muuttuvat? Suomessa kaupunkeja on suunniteltu vähintään 1600-luvun suurvalta-Ruotsin ajoista saakka. Kaupunkisuunnittelu on aina ollut osa julkista vallankäyttöä. Sen asettamilla ehdoilla ovat kaupunkien rakentamiseen osallistuneet sekä yksityiset rahoittajat että julkiset tahot. Vasta 2000-luvulla on kansalaisjärjestöille on annettu muodollisesti tärkeämpi rooli – Suomessa. Muualla maailmassa niiden asema on marginaalisempi niin autoritaarisissa yhteisöissä, joissa kaikki on ylhäältä ohjattua, kuin täysin markkinavoimien ohjaamissa kaupungeissa, joissa rajoituksia on niukasti.

Moderneissa länsimaisissa yhteiskunnissa kansalaisjärjestöt ovat kuitenkin välttämättömiä. Niiden merkitys kasvaa kun vallankäytön tavoitteet tulevat yhä kapea-alaisemmiksi, kuten on tapahtunut asiantuntijoihin nojaavassa julkisessa hallinnossa ja omistajiensa ahtaita taloudellisia etuja ajavissa yksityisissä yrityksissä.

Kansalaisjärjestöjen yhteiskunnallinen pohja on sen sijaan laaja. Mikään yksittäinen asiantuntija tai asiantuntijoiden ryhmäkään ei kata samalla tavalla moninaista urbaania kenttää. Jokaisella kaupunkilaisella – ihmisellä joka elää kaupungissa ja tuntee sen ilmiöitä – on omat kokemuksensa siitä, mitkä ominaisuudet tekevät hyviä ympäristöjä.

Kansalaisjärjestöjen piiristä nousevat vaihtoehtoiset tavat nähdä ympäristön kokonaisuus ja suunnittelutilanne. Niihin kiteytyy erilaisten kaupunkilaisyhteisöjen ymmärrys kaupungista ja sen elämästä.

Ennen muuta kansalaisjärjestöt ovat vapaita: riippumattomia vahvoista intressiryhmistä. Tässä mielessä ne ovat vastakohta lobbausta harjoittaville ryhmille, jotka ajavat tarkasti kohdistettuja poliittisia päätöksiä ja lakeja toimintaansa rahoittavien tahojen etujen mukaisesti. Kansalaisjärjestöjen tavoitteet sen sijaan liittyvät yhteiskunnan ja kaupunkilaisten yhteisiin etuihin; tässä ne jatkavat valistusajan intellektuaalien hienoja perinteitä. Me kansalaisjärjestöissä toimivat haemme vaihtoehtoja, jotka tuottavat pitkällä tähtäimellä parhaan kaupunkielämän kaikille.

*

Mitä kansalaisjärjestöjen pääoma tuo kaupungeille sellaista, joka ei jo sisälly
hyvään julkiseen hallintoon ja aktiiviseen yritysmaailmaan? Vastausta voi hakea vertailemalla historiallisesta näkökulmasta muutamia kaupunkeja ja niissä toimivia kansalaisjärjestöjä. Esimerkkini ovat kaupunkeja, joissa olen itse asunut.

Helsinki on Suomessa erityistapaus. Täällä toimii yhä aktiivisesti yksi maan vanhimpia kaupunkirakentamiseen liittyviä kansalaisjärjestöjä, tänä vuonna 75 vuotta täyttänyt Helsinki-Seura. Se otti jo 1930-luvulla kantaa empirekortteleiden säilyttämisen puolesta, mikä johti 1952 Valtioneuvoston suojelupäätökseen. Helsingissä asui 1930-luvun lopulla noin neljännesmiljoona asukasta. Espoo on samansuuruinen nyt, mutta en ole toistaiseksi löytänyt sieltä kansalaisjärjestöä ajamassa kaikkien kaupunkilaisten yhteistä etua, vain kaupunginosa- ja kotiseutuyhdistyksiä, vanhimpana ilmeisesti Tapiolan Kilta, joka perustettiin 1953, samaan aikaan kuin kaupunginosakin.

Nairobissa, Kenian pääkaupungissa, asuin 1980-luvun alussa kun siellä oli noin miljoona asukasta, mutta ei Nairobi-Seuraa puolustamassa katoamassa olevaa 1920-luvun kaupunkikuvaa. Yhdysvaltain keskilännen St. Louisissa, joka tunnetaan Eero Saarisen Gateway Arch’ista, oli vuonna 1990 noin 2,5 miljoonaa asukasta. Siellä toimi Landmarks Association of St.Louis-niminen rakennussuojelujärjestö (ja varmasti muitakin), mutta niiden vaikutusvalta oli eurooppalaisia järjestöjä selvästi kapeampi. Amerikkalaisten järjestöjen toiminta perustuu yksityisiin lahjoitusvaroihin, mikä herättää kysymyksen, kohdistuuko niiden kiinnostus erilaisiin kohteisiin tasapuolisesti vai priorisoidaanko lahjoittajien suosimia rakennustyyppejä tai yhteiskuntaryhmiä. Pariisissa, jossa olen asunut sekä 1990-luvun alussa että sen lopussa ja jossa silloin oli noin 2,1 miljoonaa asukasta, toimii lukuisia kaupunkirakentamisen kysymyksiin vaikuttavia kansalaisjärjestöjä, joilla on todellista valtaa

Missä suhteissa kaupungit eroavat toisistaan? Hyvät julkisen hallinnon perinteet ja yhteiskunnallista vastuutaan kantavat yritykset luovat edellytyksiä kansalaisyhteiskunnan toiminnalle. Kaupungit, joissa kansalaisjärjestöt keskustelevat julkisesti kaupungin muutoksista, ovat samalla niitä kaupunkeja, joissa on ollut kansalaisaktiviteetteja pitkään, joissa uusia kansalaisjärjestöjä syntyy luontevasti tilanteiden mukaan ja joissa kaupunkilaisten näkökulmat pääsevät julkisuuteen ja otetaan vakavasti huomioon vallankäytössä.

*

Kaupunkitutkimuksen päivien teema tänä vuonna on urbaani kansalaisuus. Se on samalla eräänlainen omakuva. Suomen kaupunkitutkimuksen seura täyttää tänä vuonna, nyt toukokuussa, 10 vuotta. Kun puhumme kansalaisjärjestöistä, haluamme puhua myös Seuran ja muiden tieteellisten yhdistysten siitä roolista, joka lähenee kansalaisjärjestöjen toimintaa. Urbaani kansalaisuus perustuu ajatukseen, että kansalaisuuden idea sisältää sekä kansalaisten oikeuksia että velvoitteita. Oikeudet liittyvät yksilöihin ja heidän turvaansa, velvoitteet puolestaan siihen, miten yhteisön jäsenyys vaikuttaa yksilön toimintaan ja elämäntapoihin.Urbaani kansalaisuus painottaa jäsenyyksiä kaupunkiyhteisöissä.
Kaupunkilainen saa kaupungistaan monenlaista tukea. Mutta hänellä on myös velvoite ajatella ja edistää yhteistä hyvää, yhteisönsä hyvinvointia ja jatkuvuutta. Tätä on urbaani kansalaisuus. Monille kaupunkilaisille se on myös tärkeä eettinen arvo ja yksi merkittävä syy siihen, miksi haluaa kuulua kaupunkilaisten yhteisöön.

Paljon lainatussa kohdassa virkaanastujaispuheestaan 1961 John F. Kennedy puhui kansalaisuudesta tavalla, jota haluan soveltaa kansalaisjärjestöjen ja kaupunkilaisuuden ideaan: “Älkää kysykö, mitä kaupunkinne voi tehdä teidän hyväksenne; kysykää, mitä te voitte tehdä kaupunkinne hyväksi.”

Tätä yhteiskunnallista pääomaa kaupungeissa kansalaisjärjestöt edustavat. Tähän myös Suomen Kaupunkitutkimuksen Seura haluaa tarjota oman panoksensa.

7.5.2009

Anja Kervanto Nevanlinna

Matkani eteläisen Viron Tarttoon ja sydän-Bretagnen Rennes’iin herättivät kysymyksiä eurooppalaisen kaupunkikulttuurin pitkistä linjoista. Miten eurooppalaisuus ilmenee maanosan eri reunoilla?

Tartto on pohjoisen Euroopan vanhimpia kaupunkeja, kirjallisia dokumentteja siitä on jo 1000-luvulta. Alkujaan Academia Dorpatensis-nimellä tunnetun Tarton yliopiston perusti Ruotsin kuningas Kustaa II Aadolf vuonna 1632, muutama vuosi ennen kuin Kuningatar Kristiina 1640 perusti Turun akatemian, josta sittemmin tuli Helsingin yliopisto. Suuren Pohjan sodan aikana 1700-luvun alussa venäläiset sulkivat Tarton yliopiston, ja se avattiin vasta 1802.

Tartosta tuli 1800-luvun loppupuolella nousevan virolaiskansallisen ajattelun keskus. Neuvostoliiton aikana se oli sotilassyistä ulkomaalaisilta suljettu kaupunki. Tutkimusprojektiimme perustuva kiertonäyttely ”Dream Factories? / Unelmavabrikud?” avattiin Kööpenhaminan, Norrköpingin, Tampereen ja Helsingin jälkeen Tartossa, jossa helmikuun lopulla järjestettiin aiheeseen liittyvä konferenssi ”Industry and Modernism Revisited” Viron kansallismuseossa, entisessä Rautatieläisten klubin talossa.

Rennes’in historia on vielä pitempi. Julius Caesarin roomalaisjoukot valloittivat sen jo ennen ajanlaskun alkua. Englantilaisvalta Bretagnessa päättyi 1500-luvulla, siitä lähtien Rennes’issä oli oma parlamentti ja muita ranskalaisalueita itsenäisempi hallinto. Yliopisto perustettiin teollistumisen myötä 1800-luvun puolivälissä. Toisessa maailmansodassa kaupunkiin sijoittui miehitysvallan Bretagnen hallintokeskus, ja sodan jälkeen jälleenrakennus oli mittavaa.

Rennes 2-yliopiston kampus tavanomaisen kalseine lasilaatikkoineen sijaitsee kaupungin vanhan kaupunkirakenteen reunalla. Julkinen väitöstilaisuus, jossa olin yksi dosentuuria vaativamman habilitaatio-väitöskirjan arvioijista, pidettiin päärakennuksessa. Pääsisäänkäynti oli suljettu ja sivuovenkin lasi pirstaleina opiskelijamellakoiden seurauksena. Sekä opettajat että opiskelijat vastustavat hallituksen suunnittelemaa yliopistouudistusta.

Kummassakin kaupunkikuvassa historialliset kerrostumat erottuvat. Tarton herttaista vanhaa keskustaa hallitsee Yliopiston − Ülikoolin − päärakennus, jonka uusklassinen arkkitehtuuri viittaa yhteiseen eurooppalaiseen kulttuuriperintöömme, kuten Helsingin yliopiston päärakennuksenkin, mittakaava Tartossa on vain pienempi. Yliopiston takana, vanhan kaupungin reunalla kohoaa Tuomiovuori, Toomemägi, entinen linnoitettu alue ja nyt puisto.

Yöllä satanut paksu lumiharso teki siitä taianomaisen maiseman, josta erottuivat goottilaisen Tuomiokirkon osin keskiaikaiset punatiiliset rauniot ja sen viereisessä notkelmassa ilmeisesti 1930-luvulla toteutettu professorien tennisklubi ulkokenttineen. Tuomiokirkon kuoriin 1800-luvun alussa rakennettussa uudisosassa on Ülikoolin historiallinen museo neuvostoajalta periytyneine virkailijoineen. Sata vuotta sitten ja vielä 1980-luvun alussa tiloissa oli Yliopiston pääkirjasto, ns. Morgensternin kirjasto, jossa tallinnalaisystäväni aikanaan opiskeli ja josta pieni osa on museoituna yhä nähtävissä. Kirjoja rakastavalle ihmiselle paikan tunnelma oli vaikuttava. Kuulinko satakielen laulavan?

Rennes’in vanhimmassa kaupunginosassa erottaa mustavalkoisia ristikkotaloja 1600-luvun malliin, osa tosin myöhemmin rakennettuja. Keskellä kaupunkia asuu ystäväni 1680-luvulla rakennetussa ja 1770-luvun suurpalolta säästyneessä huoneistossa, jonka huoneet ovat tontinmuodon vuoksi epäsäännöllisiä, kaukana nykyihanteista. Bretagnen rautatie- ja teollisuushistoria näkyy kaupungissa selvemmin kuin vanhemmat vaiheet. Vilkas liikenne ja turvaseinämin varustettu metro kertovat vauraudesta. Nopea TGV-juna vie suoraan Pariisin lentokentältä Rennes’in keskustaan. Matka kesti suunnilleen yhtä kauan kuin autolla Tallinnan lentokentältä Tarttoon.

Eurooppalaisuutta näissä kaupungeissa on historian läsnäolo, ei niinkään vanhojen rakennuskerrostumien muodossa vaan erityisesti poliittisten ja yhteiskunnallisten muutosten kautta. Kansalliset rajatkin liittyvät vain osaan menneisyyttä. Tarton yliopiston museossa vironkielisten tekstien rinnalla näki saksankielisiä kadunnimiä sisältäviä karttoja, venäjänkielisiä kuvataulujen tekstejä, perustajaa muistavan pienen ruotsinkielisen näyttelyn, monenlaisia suomalaisyhteyksiä sekä eri kansallisuuksiin viittaavia merkkihenkilöiden nimiä. Kaupungin ymmärtämiseksi pitää tuntea Baltian voimakeskusten muutoksia pitkältä ajalta. Bretonia, joka toisen bretagnelaisystäväni mukaan oli hänen ensimmäinen kielensä 1950-luvun lopulla ennen koulussa alkanutta ranskaa, on viime vuosina alettu taas opettaa lapsille, kenties Euroopan Unionin aluetukien innostamana. Englantia kummankaan kaupungin katukuvassa ei näe.

Mitä yhteistä on näillä eurooppalaisilla kaupungeilla? Sadan vuoden takaisissa tapahtumissa molemmilla oli rooli kansallisen identiteetin muovaamisessa. Tartossa kehittyivät ajatukset Nuoresta Virosta ja kansallisesta kulttuurista vastapainoksi pitkille saksalais-balttilais- ja venäläisvaikutuksille. Rennes tuli tunnetuksi oikeudenkäynnistä, jossa elsassilaissyntyinen ranskalainen mutta juutalaisena epäillyttävänä pidetty upseeri Alfred Dreyfus tuomittiin uudelleen valtiopetoksesta saksalaisten hyväksi, yhtenä näyttönä tämän vierailut sairaan isänsä luona Mulhousessa, joka oli Ranskan-Preussin sodan yhteydessä siirtynyt Saksan hallintaan. Historia jatkuu, mutta kysymykset kansakunnasta, valtiosta ja kansallisesta yhtenäisyydestä ovat edelleen ajankohtaisia, eurooppalaisen kaupunkikulttuurin ytimessä.

15.3.2009

Anja Kervanto Nevanlinna