Tag: arkisto

Design, esim. design-hotelli.

Ennen, 1950-luvulla design tarkoitti korkeatasoista suunnittelua ja valmistusta, esim. Finnish design. Nyt, 2000-luvulla sitä käytetään taikasanana peittämään huonoa laatua ja kyseenalaista valmistelua kuten Katajanokan ökyhotellihankkeessa. Design-sanalla omien etujensa ajajat pyrkivät nostamaan suunnitelmansa asiantuntijoiden asiaksi, kaupunkilaisten elämänkokemuksen yläpuolelle ja heidän arvostelunsa tavoittamattomiin. Design-sana korostaa kansainvälisyyttä ja muodikkuutta. Samalla se ilmaisee kyvyttömyyttä ymmärtää historiallisia arvoja. Käsitteen käytössä ilmeni epäjohdonmukaisuutta, kun entinen apulaiskaupunginjohtaja Pekka Korpinen ajoi hotellin uudisrakennusta Helsingin historialliseen sydämeen, vaikka on puhunut Rooman historiallisen keskustan laadusta. Pantheonin aukiolle eivät kuitenkaan edes hyväveliverkostot eivätkä lahjukset tuo hotellin uudisrakennusta. Tutkiva journalisti voisikin selvittää, minkälaisten kansainvälisten ja kotimaisten vaikuttajaverkostojen ja mahdollisten vastapalvelujen kautta Katajanokan hanke on saanut tukijoita ohi demokraattisen valmistelun ja kaupunkilaisten yhteisten etujen. Omertan laki on käytössä, hankkeesta eivät alemmat virkamiehet saa enää puhua julkisesti.

Aalto, esim. Aalto-hotelli, Aalto-yliopisto.

Kansainvälisesti kuuluisan sankariarkkitehdin nimellä halutaan glorifioida hankkeita, joilla ilman etuliitettä ei ilmeisesti olisi tulevaisuutta. Taikasana peittää tyhjyyden: sen, ettei keisarilla ole vaatteita. Nimi ei tuo sisältöä. Korpinen yritti myydä Katajanokan hanketta ensin Aalto-hotellina kaupunginvaltuutetuille, mutta nimi ei siinä joukossa tehonnut. Innovaatioyliopistoa markkinoidaan nyt Aalto-yliopistona, jonka logo A? kertoo neuvottomuuden jatkumisesta. Aallon harjalla voi yrittää ratsastaa, mutta Suuri Aalto voi tsunamin tapaan huuhtoa pois lopunkin substanssin.

Kaupunkilaisten olohuone, esim. Keskustakirjastosta.

Tarkoitus on luoda mielikuva kaikille avoimista yhteisistä paikoista ja kodikkaasta ihmisläheisyydestä, millä ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa. (Fasadin henki, 2001.) Käytetään taikasanana mm. Keskustakirjaston yhteydessä piilottamaan hankkeen ajajien pakkomiellettä uudisrakennuksesta, jonka he kuvittelevat täyttävän kaikki Pasilan pääkirjastoon neljännesvuosisata sitten asetetut mutta toteutumattomat toiveet. Mikko Leistin selvitys Keskustakirjastosta (2007) kuvasi monenmoisia toimintoja, mutta ei kirjoja tai lehtiä eikä niiden lainausta. Kuinka ohueksi voivat kirjastoihmiset päästää ydintoiminnan ilman että kirjastonimikkeeltä putoaa pohja: elääkö kirjaston henki yhä, vaikka konkretiaa ei näy? Ja miksi kirjastoon pitäisi julkisin varoin rakennuttaa ravintola-, kahvila-, näyttely- ja kokoustiloja ja yleinen saunakin, kun niitä on keskustassa muutenkin? Radikaali säästöehdotukseni: ulkoistetaan ne! Varataan kirjasto kirjoille ja niiden lainaamiselle, ne ovat kaupunkilaisille tärkeitä. Muuten olen sitä mieltä, että Postitalo sopisi täydellisesti uuden Keskustakirjaston paikaksi.

*

Lukekaa syyskuussa ilmestynyt kaupunkikolumni, Marc Schalenbergin kirjoitus Kjell Westön Helsingistä!

Anja Kervanto Nevanlinna

10.10.2009

When works of “fiction“ dealing with particular historical periods receive some attention on screen, on the stage or in books they easily turn into semi-official visions or preconceptions of the period and/or the place concerned. Victorian London has been “captured” by Dickens no less than post-Revolution Paris by Balzac to a degree no academic historian or sociologist could ever match; Orson Welles’ Third Man has defined ideas of what Vienna in the late 1940s must have been like, and Fellini’s Dolce Vita soon came to be considered as an iconic portrayal of postwar extravagance in Rome.

It remains to be seen whether Westö’s novel will attain a similarly prominent status as regards Helsinki in the first third of the 20th century; it has not been turned into a movie so far – although there was a theatre version in Finnish (Missä kuljimme kerran) performed in Helsinki in 2008. The attention it has received since its publication three years ago has been extensive, anyway. In line with historical sensibilities, the experience and remembrance of the Finnish Civil War of 1918 were commented on extensively. It can be argued, however, that the main plot of the novel is the biography of Helsinki itself: from a fast-growing adolescent around 1900 to a mature and in some ways marked adult in the late 1930s. As with human beings, some cities are more up to their times than others, some age prematurely, others remain surprisingly robust. Helsinki is portrayed as prototypically modern in Westö’s text – and I hasten to add that these lines do not stem from a literary scholar nor from an expert in the history of Helsinki, but from an urban historian new to the Finnish capital, linguistically incompetent enough to read the text in German translation (btb Verlag, 2008), but intrigued just the same by the panorama it draws.

Obviously, the author is utilising signifiers of modernity to portray the city as an emerging European metropolis. This holds true for the import of the latest fashion(s) like jazz music, enjoyed in the company of other young adults and of creatively composed drinks in the 1920s;
for the extending international connections exemplified by sailor Allu Kajander, whose professional and emotional travels are virtually spanning the globe, or by the much revered, well-off and independent-minded “new woman” Lucie Lilljehelm moving to Paris several times – also in contrast to Henriette Huldqvist, the ageing actress from Stockholm. Various other impulses from Berlin and from the U.S., as emblems of interwar modernity, are integrated into the novel’s plot.

Modern technology, as manifest in the urban infrastructure, is a running theme throughout; electric street lamps, the extending tram network, automobiles and even airplanes abound, visual attractions like photography, cinema and mass spectator sports (notably men’s football and women’s tennis) loom large, but most of all the unremitting building activities in town are dwelled upon. From icons like the National Theatre, Torni and Carlton hotels, Stockmann’s department store and other notable constructions (which also staged and fuelled social segregation within the city, although nothing could rival the “Long Bridge” in that respect) to the more generic densifications of Töölö or Vallila as fast-growing additions to the urban texture, the physical unrest of buildings – in parallel to that of the main characters – sets the pace for Westö’s narration.

Only against such a background, the moral and political issues in the novel gain plausibility: a society, whose tensions and polarisations do not decrease after the closing of the Russian period and the Civil War, agitations and eventually destructive excitements of all sorts, but still the omnipresent “will to grow higher than the grass” (as the novel’s subtitle would be translated). The setting for such novel experiences – in the Finnish context, but arguably also beyond – is pictured vividly in Westö’s tale of urban (and social, less so of moral) modernisation, although it is put into perspective, somewhat more “stoically”, by the portrayal of “immutable” factors, notably the defining power and unpredictabilities of Finnish weather.

14.9.2009

Marc Schalenberg

Yksi 1800-luvun keskeisiä kaupunkeja koskeneita puheenaiheita oli kaupungissa asumisen terveellisyys tai oikeammin epäterveellisyys. Uhkana nähtiin muun muassa kaupunkien ilma, täynnä tieteen tuolloin vastikään löytämiä bakteereita. Kaupunkielämän kiireisyydestä taas puhuttiin jo antiikin aikana, jolloin yläluokka pakeni tasaisin väliajoin maaseudulle rauhoittumaan. Samaan teemaan liittyen saksalainen filosofi Georg Simmel kirjoitti 1900-luvun vaihteessa aistiärsytysten ylitarjonnan kaupungissa aiheuttavan hermosairauksia asukkaissaan.

Suomessa Zacharias Topelius kauhisteli helsinkiläisten surkeita asuinoloja ja asumusten epäterveellisyyttä 1850-luvun ’sosiaalireportaaseissaan’ Helsingfors Tidningarissa. Vuonna 1859 Topelius kirjoitti, että Helsingissä asuttiin ”kalliimmin ja huonommin kuin missään muualla Euroopassa” ja peräänkuulutti parempia ja ennen kaikkea terveellisimpiä asuntoja työväenluokalle. 1900-luvun vaihteen suomalaisissa kaupungeissa haluttiin varmistaa erityisesti työläislasten hyvinvointi, ja kaupunkilaislapsia alettiin eri yleishyödyllisten järjestöjen ja kaupungin taholta kuljettaa maalle kesäkuukausina vahvistumaan ja toipumaan kaupunkielämän huonoista terveysvaikutuksista. Vakavia terveyshuolia ja laajaa keskustelua Suomen kaupungeissa aiheuttivat myös muun muassa rantojen saastuminen ja jätevesiongelmat. Asuinympäristön terveellisyys olikin pitkään kuuma puheenaihe Suomen kaupungeissa.

Nykyisessä kaupunkiasumisesta käytävässä julkisessa keskustelussa terveyskysymykset eivät ole nousseet samalla tavalla puheenaiheeksi kuin aiempina vuosisatoina. Kaupunkiasumisesta puhuttaessa keskitytään useimmiten asuinalueen viihtyisyyden arviointiin, arkkitehtuuriin tai asumisen laadun mittaamiseen (joka ei sisällä terveysnormeja). Tai kaupunkiasumista arvotettaessa painotetaan hyviä kulkuyhteyksiä, ei kaupunkilaisten terveyttä.

Miksi kaupunkiasumisen terveellisyydestä ei keskustella enempää? Kaupungissa asumisessa on omat terveysriskinsä ja niihin on mielekästä kiinnittää huomiota. Tutkijat tuovat säännöllisesti esille tutkimustuloksiaan muun muassa siitä miten korkea melutaso aiheuttaa ihmisillä stressitason nousua, joka taas puolestaan voi altistaa sydänsairauksille. Ilmastomuutos aiheuttaa myös omat erityisongelmansa suurkaupungeille. Jokin aika sitten uutisoitiin australialaisesta tiedekonferenssista, jossa keskusteltiin muun muassa siitä miten Sydneyn odotetaan ilmaston lämpenemisen myötä muuttuvan ihmisasumiselle mahdottomaksi noin runsaan viidenkymmenen vuoden päästä. Keskustelut kaupunkiasumisen terveysvaikutuksista käydäänkin lähinnä tiedeihmisten kesken eikä ongelmia ole erityisemmin käsitelty julkisessa keskustelussa.

Olemmeko me hyväksyneet kaupungissa asumiseen liittyvät riskitekijät itsestäänselvyyksinä, joihin on mahdoton vaikuttaa? Kaupungistuneelle elämäntavalle on vaikeaa kuvitella vaihtoehtoja – paluu agraariseen elämäntapa ei ole mahdollinen, eikä myöskään toivottu vaihtoehto, kuin pienelle vähemmistölle. Kaupunkilaisten asuinympäristön pitäisi kuitenkin olla, ei ainoastaan viihtyisä, korkealuokkainen ja hyvien kulkuyhteyksien varrella, vaan myös terveellinen.

17.6.2009

Katri Leino

Mikä tekee suurkaupungista eurooppalaisen? Historialliset monumenttirakennukset, keskustassa olevat asuinkorttelit, suuret puistot vai modernit liiketalot? Mikseivät nekin, mutta minulle nimenomaan rautatie tekee eurooppalaisen kaupungin.

Toista sataa vuotta sitten rautateiden rakentaminen vauhditti kaupungistumista ja teollistumista. Rautatiet ja asemat muuttivat kaupunkirakennetta. Lontoossa rautatielinjat johdettiin keskustaan halvimmalla saatavissa olevan tonttimaan kautta, mikä aiheutti työläisten asuttamien korttelien laajamittaisia purkuja. Pariisissa rautateiden rakentamista varten laadittuja maanlunastuslakeja käytettiin myös uusien pääkatujen leikkaamiseen vanhan katuverkoston läpi ja näin muodostettujen edustavien tonttien luovuttamiseen nousevalle porvaristolle.

Helsingissä rautatieaseman lähikorttelit alkoivat pian radan valmistuttua 1860-luvulla houkutella liiketoimintaa ja aiheuttivat vuosikymmenien mittaan liikekeskustan siirtymisen Kauppatorin ja Senaatintorin ympäristöstä selvästi länteen. Tampereella kaupungin rajojen ulkopuolelle vedetty rautatielinja ja uusi asema herättivät kaupunkilaisten pelkoja kaupungin siirtymisestä työväestön ilman asemakaavaa itselleen rakentamaan Kyttälään kunnes kaupunki osti maa-alueen, liitti sen kaupunkiin ja toteutti säännöllisen ruutukaavan. Työväen alue hävitettiin.

Yhdysvalloissa rautatiet olivat tärkeitä lännen valloituksessa ja niiden merkitys säilyi
1940-luvulle saakka, mutta vahvan autoteollisuuden ja halvan bensiinin myötä niiden käyttö kuihtui New York Cityn seutua ja muutamia muita koillis- ja luoteisrannikon yhteyksiä lukuunottamatta. Upeista Union Station -rakennuksista on mm. Washington DC:ssä, Chicagossa, St.Louis’issa ja Seattlessa tehty ostos- ja kulttuurikeskuksia. Ratapihat on jalostettu rakennusmaaksi tai kaupunkien puistoiksi. San Franciscon raitiovaunut (streetcars) toimivat vain matkailijoiden houkuttimina. Amerikkalainen kaupunki on yksityisauton valtakuntaa.

Britannian siirtomaavallan aikana yksityiset rautatieyhtiöt rakensivat hallinnon edellyttämää infrastruktuuria niin Intiaan kuin Afrikan mantereelle, mutta eurooppalainen rautatieperinne sai valtioiden itsenäistymisen myötä yleensä väistyä amerikkalaisten yhtiöiden maantieliikennettä suosivien sotilas- ym. intressien tieltä. Intian suurkaupungeissa rautatiet ovat yhä keskeisin lähiliikenteen muoto.

Euroopassa raitiotiet ja metro jatkavat rautatien ajatusmaailmaa. Kuinka kotoisalta kuulostaakaan raitiovaunun vaimea kiskosoundi sen ylittäessä vaihdetta. Aikanaan paikallisjunat, underground ja metro tekivät kaupunkilaisille mahdolliseksi asua esikaupungeissa ja käydä töissä keskustassa; näin on vieläkin. Oli ihmeellistä, että jaetussa Berliinissä vanhan pääkaupungin U-bahn liitti maan alla molemmat osat toisiinsa, vaikka itäberliiniläisiltä asemilta oli pääsy siihen silloin estetty. Nyt linja taas toimii yhdistyneessä Saksassa.

Entä muualla? Englannissa 1948 valtiollistetut rautatiet yksityistettiin 1990-luvun lopulla ja samalla hallitus haaskasi mitätöntä rahasummaa vastaan rautatieliikenteen hoidon vankat ammattiperinteet ja käyttäjien luottamuksen. Vaikka yksityistämisestä nyt luovuttaisiin huonosta kokemuksesta viisastuneena, niiden uudelleen rakentaminen veisi vuosikymmeniä, eikä korkeasta laadusta silti olisi takeita. Kannattiko Englannin ottaa mallia USAsta, kun samalla menetettiin korvaamattomia arvoja? Mutta rautatienostalgia elää: Britanniassa on 120 rautatiemuseota pitämässä yllä illuusiota arvokkaasta kaupunkihistoriasta.

Meitä eurooppalaisen suurkaupungin nykypäivästä, historiasta ja tulevaisuudesta innostuneita on paljon. Urban Lovers –uutiskirjeestä, jota julkaisee A Vision of Europe –ryhmä, löytää niin kevyitä avauksia kuin analyyttisempääkin aineistoa kaupunkikulttuurista. Uusin numero III 2009 esittelee mm. Pietarin metrolinjaa.

Vieläkö rautatie tekee eurooppalaisen suurkaupungin? Kotikaupungissani Helsingissä puretaan vanhan satamaradan viimeisiä osia. Kun rataa 1890-luvun alussa rakennettiin valtion investoinneilla silloisen kaupunkirakenteen ympäri, kaupunkilaiset katsoivat luottavaisina tulevaisuuteen, turvaisivathan suursatamasta ja sen toimintaan saumattomasti liittyvästä radasta saatavat tuotot kaupunkiyhteisön taloudellista itsenäisyyttä irrallaan valtion määräysvallasta. Tämä toteutui Venäjän vallan viimeisistä vuosikymmenistä aina 1970-luvun lopulle saakka.

Sen jälkeen alkoi radan hidas katoaminen. Savupiipputeollisuuden rakennemuutoksen ja konttikuljetusten yleistymisen seurauksena Eteläsatama muutettiin matkustajasatamaksi. Satamaradan itäpää purettiin 1980-luvulla. Töölön tavara-asema, jonne satamaan saapunut tuontitavara oli kuljetettu, menetti samalla elämänlankansa. Teräskuljetukset Hietalahden telakalle ja konttiliikenne Länsisatamaan jatkuivat vielä 2000-luvun alussa. Ruoholahdessa asuin- ja liikekortteleiden keskellä Mechelininkadun ylittävä tavarajuna herätti kansainvälisten kaupunkihistorioitsijoiden ihastusta: historia tuli kosketusetäisyydelle, kaupunkilaisittainkin poikkeuksellisen intensiivisesti.

Vähitellen kaupungin suunnitelmat nakersivat satamaradan edellytyksiä yhä ohuemmiksi. Taloudelliset intressit olivat aikanaan tuoneet suursataman ja satamaradan pääkaupungin sydämeen, ja taloudelliset intressit myös hävittivät ne sieltä 2000-luvun alussa. Satamaan johtaneen radan kulttuurihistoriallisia ja taloushistoriallisia arvoja ei vielä nähdä, ja kun rata on purettu, näitä arvoja ei voi enää palauttaa.

Rataliikenteen perinteet onneksi jatkuvat Helsingissä niin raitiovaunuissa, metrossa kuin junissakin. Kaipaan kuitenkin sitä erilaisten pienten asioiden integraatiota, jota kaupunkilaisten toisiinsa limittyneet elämänpiirit toivat mukanaan. Tänään jokaiselle osoitetaan oma suoraviivainen väylänsä, josta ei saa rangaistuksetta poiketa. Kurvissa kiihdyttävä pyöräilijä soittaa agressiivisesti kelloa ja edellyttää jalankulkijoiden loikkivan pois pyörätieksi merkityltä kadun osalta samalla kun jalkakäytävälle pysäköity pakettiauto tai BMW estää kävelyä. Oivalluksia herättävän flaneerauksen sijasta kaupunkilainen joutuu harjoittamaan ankaraa itsehillintää edellyttävää motoriikkaa, josta nautinnot ovat kaukana.

Muistan vielä ajan, jossa kaupunkilaiset eivät liikkumistavastaan riippumatta ryntäilleet toistensa eteen vaan käyttivät tilaisuutta osoittaa kohteliaisuutta kanssakulkijoille. Ehkä sekin vielä koittaa, vaikka ei Helsingissä, niin paratiisissa – tai Pariisissa?

Hyvää kesää, kaupungilla tai ilman!

14.6.2009

Anja Kervanto Nevanlinna

Seitsemänkymmentäluvulla maan kirjoittamaton tapa oli, että rakennuksen säilyttämistä karsastanut omistaja tilasi paikalle puskutraktorit välttyäkseen kiusalliselta rakennussuojeluesitykseltä. Ilmoitusvelvollisuutta rakennuksen purkamisesta ei ollut kuin poikkeustapauksissa. Joskus salaperäisesti syttynyt tulipalo hoiti loput. Näin tapahtui esimerkiksi Fontellin talolle Pietarsaaressa syksyllä 1984 pitkän suojeluprosessin ja valtioneuvoston jo tekemän suojelupäätöksen jälkeen.

Nykyinen maankäyttö- ja rakennuslaki (1999) antaa suhteellisen hyvät perusteet kaupunkien rakentamiselle olemassa olevan ympäristön ehdoilla. Lain mukaisen alueiden käytön suunnittelun tavoitteena on edistää rakennetun ympäristön kauneutta ja kulttuuriarvojen vaalimista. Kaiken rakennettuun ympäristöön kohdistuvan toiminnan lähtökohta tulisi lain mukaan olla perinne-, kauneus- tai muiden arvojen säilyttäminen. Tämä vaatimus koskee koko rakennettua ympäristöä, ei pelkästään suojeltuja kohteita. Purkaminen tulisi aina perustella painavasti.

Kaupunkiemme todellisuus on kuitenkin toinen. Kaupunkiympäristöä kehitetään edelleen turhan usein purkamisten tietä. Tämä on ainakin Tampereen tapa. Tällä hetkellä kaupungissa puhuttaa kahden, kaupunkilaisten näkökulmasta varsin keskeisen kulttuuriympäristön kohtalo.

Ensimmäisessä tapauksessa Senaattikiinteistöt haki purkamislupaa rautatieläisten seuraintalolle ja sen viereiselle asuinrakennukselle Tampereen tavara-aseman ja ratapihan alueella. Kysymyksessä on yksi viimeisistä säilyneistä nurkkauksista Tammelan perinteikkäässä kaupunginosassa ja alue, jolla kaavoitus on kesken. Maanomistajan logiikka on yksinkertainen: suunnittelualue tyhjennetään ensin rakennuksista yksittäisten purkulupien turvin. Vasta tämän jälkeen aloitetaan suunnittelu. Osin ilmeisesti kansalaisjärjestöjen aktiivisuuden johdosta Senaattikiinteistöt on vetänyt purkamisluvan pois käsittelystä toistaiseksi, mutta tavoite säilynee samana.

Toisessa tapauksessa kaupungin tilakeskus suunnittelee konsulttivoimin huimia kehittämisvisioita Näsijärven rannalla ja lähellä kaupungin keskustaa sijaitsevalla ja kulttuurihistoriallisesti arvokkaalla Koukkuniemen vanhainkotialueella. Vaikka nykytilan säilyttävä vaihtoehtokin esitetään, nousee raportissa keskeiseen asemaan kysymys siitä, kuinka paljon puretaan. Kaikkein radikaaleimmassa vaihtoehdossa purettavaksi ehdotetaan 80 prosenttia alueen rakennuskannasta, mukaan luettuna kaikki 1950-luvulla rakennetut hoitolaitoksen osat. Vaikka kyseistä vaihtoehtoa tuskin valitaan, hämmästyttää, kuinka se nykyisen maankäyttö- ja rakennuslain aikana voi nousta esille edes vaihtoehtona. Todennäköisesti hyväksytyksi tulee vähän vähemmän radikaali vaihtoehto, sellainen, jossa alueen kannalta keskeinen Jukola-niminen 1950-luvun rakennus puretaan. Hanke viedään pitkälle osana selvitystyötä, jonka lähtökohdat ovat aivan muualla kuin kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkilaisten vaikutuskanavat ovat harvassa.

Molemmissa edellä kuvatuissa tamperelaisissa tapauksissa olemassa oleva ympäristö ollaan ohittamassa suunnittelun todellisena lähtökohtana. Säilyttämisen ja uudisrakentamisen tavoitteet ovat kaukana toisistaan. Tavoitteena on tyhjä tila. Kokonaisvaltaisempaa suunnittelua odotellessa – Tampereelle ja muualle Suomeen.

20.5.2009

Tanja Vahtikari